Conducimos el Ford Mustang 2015, un mito americano al asalto de Europa

Viernes, 26 de septiembre de 2014 - 11:50h.

Llega a España a mediados de año

Conducimos el Ford Mustang 2015, un mito americano al asalto de Europa

Viajamos a Estados Unidos, el país de origen del mito, para subirnos a la sexta generación del Mustang, la primera con vocación global.

• Fotogalería de nuestro contacto con el Ford Mustang

SERGIO PICCIONE, LOS ÁNGELES (EE.UU.)

50 años después del lanzamiento del primer Ford Mustang, el icono de la automoción americana, el pony car por excelencia ve la luz en su sexta generación, la primera que llegará de forma masiva a Europa (por tanto, también a España). Hasta ahora las unidades que hemos visto rodar proceden de importadores paralelos que los traían de los mercados en los que se comercializaban, principalmente el americano.

El icono deportivo americano, ahora en Europa.

Y es que para poder comercializarse a gran escala a nivel global el Mustang ha tenido que ser totalmente replanteado, de forma que pudiese pasar las pruebas de homologación de todo el mundo, en especial de las europeas, bastante más exigentes en materia de seguridad que las americanas.

De ahí que el Ford Mustang 2015 haya cambiado su característico eje rígido en el tren trasero por una suspensión independiente multibrazo más efectiva. Eso sí, los ingenieros del óvalo se han cuidado de que las arracadas ‘quemando goma’ que tanto gustan a los usuarios norteamericanos sigan estando presente. De hecho, el Mustang cuenta con un dispositivo -el Line Lock- que facilita arrancadas de este tipo.

Eso sí, hay cosas que no pueden cambiar en el Mustang. Y, por encima de todo, no puede renunciar a la deportividad, de imagen y de alma. En las generaciones segunda, tercera y cuarta se perdió buena parte de ese carácter, pero en la anterior se volvió a los orígenes y esa línea se mantiene ahora, en la sexta generación, estrenada justo cuando se han cumplido los 50 años de su lanzamiento, el 17 de abril de 1964.

El Ford Mustang 2015, aparte de su nueva estructura, ha mejorado las pocas cosas que dieron lugar a críticas en la entrega anterior. Es decir, se ha ampliado del habitáculo y la capacidad del maletero y se ha rediseñado ligeramente el salpicadero y el cuadro de instrumentos, haciéndolo más fácil en el manejo y más atractivo, pero manteniendo el estilo típicamente Mustang, con sus relojes redondos para albergar el velocímetro y el cuentarrevoluciones.

Habrá dos versiones: GT (con el V8) y el cuatro cilindros.

De paso, se ha modernizado la carrocería que crece en longitud casi cuatro centímetros, mientras que baja en altura del techo (en la versión cerrada) y en la parte posterior (tapa del maletero). Las versiones europeas no llevarán las luces de día con tres barras led ni los intermitentes traseros, que se encienden en tres fases. También han sido rechazados los retrovisores exteriores de doble espejo y la monta de llantas es menos ambiciosa (19 pulgadas frente a las 20 ‘americanas’)

Por el contrario, en Europa todos los coches llevarán el Pack Perfomance que en Estados Unidos es un extra. Eso sí, . De todas formas, las versiones europeas no llevarán un diferencial tipo Torsen, que sí se monta en Estados Unidos en aquellos Mustang GT -la versión con el motor V8 - que son pedidos con el Pack Performance.

Por dentro, el Ford Mustang es generoso en las plazas delanteras, pero muy justo en las traseras. En cambio, el maletero ha crecido considerablemente. La presentación es muy buena, con materiales que transmiten sensación de calidad y a un nivel no inferior a la que muestran sus competidores directos de marcas premium. La única crítica la merecen unos interruptores en el centro de la consola que son de plástico y pretenden parecer aluminio.

A lomos del corcel

Hemos podido conducir las dos mecánicas que llegarán a Europa, un cuatro cilindros turbo Ecoboost de 2.3 litros de cilindrada y 310 caballos (unidad que se fabrica en Almusafes, Valencia) y un V8 de cinco litros y 426 CV. Ambos podrán pedirse con cajas manuales o automáticas de seis marchas.

Los conmutadores tienen un tacto mejorable.

El sonido del motor de ocho cilindros en V, la opción más ‘natural’ por tradición y rendimiento, resulta más bonito que el murmullo bronco del cuatro cilindros. Este último propulsor se muestra capaz de mover el coche con agilidad y no decepcionará a los usuarios desde el punto de vista de las prestaciones. Además, el menor peso de su motor lo hace más equilibrado dinámicamente. Sin embargo, si se dispone del dinero para pedir el GT, esta sería la decisión correcta. En primer lugar por el sonido; en segundo por las prestaciones del coche, sencillamente excelentes.

En cuanto a las suspensiones, la deportiva que probamos en el Mustang GT con Pack Performance aun siendo firme, mantiene un buen confort. La configuración americana, más blanda, balancea un poco, pero sin excesos. Con todo, nos quedamos con la configuración De todas formas, hay que apuntar que la decisión de Ford, apostando por reglajes más deportivos para Europa, nos parece la correcta.

En cuanto al comportamiento, la dirección, los frenos (incluyendo el tacto del pedal) y las suspensiones, están perfectamente reglados. El Mustang entra en las curvas con gran precisión gracias el excelente funcionamiento del eje delantero al que complementa la nueva suspensión trasera independiente que permite al coche apoyarse firmemente para propulsarlo hacia la salida del viraje. Una de las incógnitas más importantes de este Mustang global está resuelta: su comportamiento es excelente.

Las ventas se iniciarán a comienzos del año que viene y, por el momento, no hay previsiones de matriculaciones en el Viejo Continente. En cuanto a precios, las estimaciones para Europa apuntan a un abanico entre los 45.000 y los 70.000 euros según motores, transmisiones y equipamiento. El Chevrolet Camaro, perfectamente comparable, cuesta 46.000 euros.