Viernes, 6 de julio de 2012 - 13:45h.
CON MOTOR DIÉSEL DE 150 CV DE POTENCIA
FELIX CEREZO
Tata nunca ha negado que sus modelos jugaran en la liga de los low cost. En su nueva etapa de la mano de un nuevo importador, presentó meses atrás el utilitario Vista, al que ahora le sigue la actualización del pick up Xenón. Se trata de un vehículo en el que la sofisticación es palabra prohibida, pero es que tampoco encajaría en el perfil del cliente potencial.
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Cuadro del Tata Xenón
Este será alguien que pretenda usarlo de forma profesional o un particular que quiera aprovechar la gran capacidad de carga, y siempre que necesiten desplazarse con frecuencia fuera del asfalto. Porque no es que el Xenón no se atreva con la carretera, pero no es su terreno predilecto y rinde mucho más en campo.
Su concepción responde a los cánones clásicos entre los pick up, que al que recurre también casi toda la competencia. Es decir, un robusto chasis de largueros de tipo escalera al que se atornilla la carrocería más una suspensión posterior rígida con ballestas como elemento elástico. Es la solución más fiable y resistente cuando se va a trabajar con grandes cargas. También la que da más recorrido al eje posterior aunque es fuente de frecuentes y secos rebotes cuando el coche viaje sin carga y esta zona va mucho más ‘suelta’.
La longitud es de 5,125 metro, lo que sitúa a este modelo entre los más ‘pequeños’ de los pick up de cuatro puertas y cabina doble, siempre coches grandes: el más pequeño es el Isuzu D-Max que mide 4,91 metros y el más largo, el Ford Ranger que llega casi a 5.40 metros. La estética no será un factor clave, y en este predominan rasgos que apuntan a ese carácter industrial (caso del buje de las ruedas), pero se han cuidado otros los paragolpes o los espejos pintados en el color de la carrocería.
Las ruedas, en dimensiones son 215/75R 16, llevan llantas de chapa que aguantan infinitamente mejor un trato duro. Además, para proteger los bajos delanteros, se ha colocado una plancha de aluminio.
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Interior Tata Xenón
El habitáculo, para cinco ocupantes, viene revestido de materiales duros, pensados para que aguanten ‘tralla’ y suciedad. Si acaso se ha hecho una concesión montado un volante forrado en cuero (y regulable solo en altura). Los asientos delanteros ofrecen diversos ajustes y llevan reposabrazos. En la zona posterior, hay un sencillo asiento corrido cuyo respaldo se puede plegar sobre la banqueta (algo que no ofrecen todos los rivales).
Detrás de la cabina y separada por unas barras que la protegen, aparece la caja de carga, con más dos metros cuadrados de superficie. El portón basculante y el estribo situado sobre el paragolpes trasero facilitan el acceso a esta zona. Opcionalmente, esa caja se puede cerrar con el llamado Full Box y un techo duro acristalado. El primero cuesta 1.902 euros y el segundo, 2.103 euros. Sólo hay un tercer extra disponible, que es la pintura metalizada (300 euros).
El motor del nuevo Xenón ha mejorado mucho. Se trata de un bloque tetracilíndrico diése, con 2,2 litros, turbo de geometría variable y common rail. Entrega 150 caballos , con un par máximo de 320 Nm entre 1.500 y 3.000 revoluciones. Las prestaciones que se consiguen no son para tirar cohetes.
Entre otras cuestiones, por el peso (2.070 kilos con conductores): la punta es de 160 km/h y la aceleración de 0 a 100 se eterniza hasta los 17,1 segundos. En cambio, si es un coche brillante por consumo, con 7,4 litros de media homologada. En este punto, solo es superado por el Toyota Hilux GX de 144 caballos (con un gasto de 7,3 litros), teniendo en cuenta que casi todas las alternativas tienen una potencia similar o inferior.
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Tata Xenón
La caja de cambios es única: manual de cinco relaciones que puede trabajar en combinación con una reductora. Esta se acciona de forma eléctrica, con el coche parado, y refuerza las aptitudes camperas del coche, dotado también con tracción total conectable y bloqueo para el diferencial del eje trasero. En condiciones normales, la potencia llega a las ruedas traseras pero si se necesita, y se puede hacer en marcha hasta 60 km/h, un mando desde el interior nos permite conectar el eje delantero. Entonces, el reparto entre los dos ejes es 50/50.
Este arsenal de ayudas (mecánicas, para mayor fiabilidad) consiguen que el Xenon admita un uso extremo fuera del asfalto, aunque también es cierto que sus cotas off road (ángulo de ataque de 24º, ventral de 21º y de salida de 15º) no están entre los mejores. Más bien al contrario. Otro tanto ocurre con la altura libre al suelo: los 20 centímetros solo están por encima del dato del SsangYong Actyon Sport (con 18,8 cm).
El sistema de frenos se confía a discos ventilados delanteros de 296 mm de diámetro y tambores de 282 mm en el trasero. Cuenta con antibloqueo ABS y reparto de frenada entre ambos ejes EBD. Puede parecer escaso, pero es el estándar en el segmento. Sólo escapan, al contar con discos posteriores, el SsangYong y el VW Amarok. Otro tanto ocurre con el ESP, carencia que nos parece mucho más importante sobre todo en un coche con las inercias, peso y dinámica como éstos. También hay solo dos airbags.
Al volante, la respuesta del coche no se aleja apenas de la que insinúa su concepción. Lo que más nos ha gustado ha sido la respuesta del motor a bajas revoluciones y la solvencia campo a través. No es, lógicamente, un coche que esté bien insonorizado y en carretera la zaga deja entrever su ligereza cuando no lleva carga. Pero también es lo que le ocurre al resto.
Al equipamiento de serie, donde no hay ninguna exquisitez, poco hay que pedirle: airbag de conductor y pasajero, aire acondicionado, dirección asistida, elevalunas en las cuatro puertas, antiniebla, espejos eléctricos, cierre centralizado con inmovilizador y mando de apertura en la llave, radio CD con bluetooth y USB, doble portabebidas en la consola central y toma de corriente, guantera con llave, intermitentes en espejos exteriores, luz de cortesía en los bajos de las puertas, rueda de repuesto, etc.
Sólo se comercializa una versión. Un profesional pagará 17.320 euros. Si es un particular, el IVA hace que la factura ascienda a 18.751 euros. En este precio no están contemplados los gastos de matriculación.
No obstante, hay una oferta de financiación por el 100% del precio para autónomos y profesionales a ocho años. La cuota mensual es de 151,70 euros los dos primeros años y de 391,03 euros los cinco siguientes y la operación está libre de cargas: no hay entrada, no tiene gastos de cancelación a partir del primer año, no hay trámites notariales e incluye hasta un seguro de amortización.
quixote67
Vehiculo tipico que se compra el agricultor o ganadero de cualquier pueblo para darle tralla y meterlo por donde otros te daria apuro (no porque no pasen, sino porque al costar mas, te da cosa por si lo rompes o ensucias) con este producto sabes lo que tienes, es como los land rover de antes, salvando las distancias claro esta. Ya que los Land Rover todavia andan y algunos con 40 años en sus ruedas, y estos TATA esta todavia por ver.
d_bentley
#1 pues si, por ese dinero no se puede pedir más, y parace tener buenas aptitudes off-road (lo básico, justo y necesario).
aliq
Este debiera ser el objetivo único de una marca como TATA, un vehículo básico diseñado para un único fin, trabajar. Esta era justamente la filosofía de la marca en sus inicios, cuando fue creada en la India. Entiendo la incorporación de vehículos 'low cost', pero no entenderé nunca su aceptación en Europa. Estos vehículos tienen también su fin, y aquí no se encuentra.
d_bentley
aquí no se encuentra ese fin?? #3 lo dices porque aquí no se trabaja... ¿no?? ¿o porque no hay campo o monte?
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Tata Xenón