Viernes, 18 de mayo de 2012 - 14:25h.
PRUEBA MARCA MOTOR
José Luis Cano
En Marca motor hemos tenido la oportunidad de probar el Chevrolet Volt. Y la principal sensación que nos deja este coche es que, a pesar de ser un eléctrico, es un vehículo realista. Y decimos que es un coche sensato ya que no tiene el principal inconveniente de los eléctricos puros, que es una autonomía reducida. Con el Volt se pueden recorrer alrededor de 600 kilómetros, si sumamos el funcionamiento del motor eléctrico con el del motor convencional de gasolina.
De ahí que uno de los aspectos claves del Chevrolet Volt sea que con él se puede circular en modo eléctrico prácticamente durante toda la semana, es decir de lunes a viernes. De esta manera, reservaríamos el uso del motor de combustible convencional, para fines de semana y vacaciones.
Y es que en el modo eléctrico, el Volt puede recorrer hasta 60 kilómetros, una vez que se ha realizado una recarga completa de cuatro horas en una toma de corriente convencional.
De ahí que si se vive relativamente cerca del trabajo –en torno a 20 kilómetros- y se tiene la posibilidad de conectar todos los días el vehículo a un enchufe, o bien en la oficina o bien en casa, es muy probable que podamos circular toda la semana con el vehículo en el modo eléctrico.
De esta manera, el consumo rondaría los 3’,3 euros cada 100 kilómetros. Esta cifra la obtenemos después de multiplicar el precio del kilovatio/hora –en torno a los 0,2 euros- por la capacidad útil de la batería -10 kWh-. ¿El resultado? 2 euros de gasto con los 60 kilómetros de autonomía en eléctrico, cifra que asciende hasta los mencionados 3,3 euros si lo extrapolásemos al consumo de 100 kilómetros.
¿Y qué pasa cuando se gasta la batería? Bueno hay que tener en cuenta de que en realidad no se acaba del todo. Y es que General Motors ha hecho que la batería no se descargue por completo. No obstante, cuando ya no hay energía suficiente en la batería entra en funcionamiento el motor convencional de gasolina. No obstante, este motor de gasolina no tiene como principal acción impulsar el vehículo, sino que lo que hace es mover un segundo generador, que es el que suministra la energía eléctrica necesaria al motor eléctrico principal para que el vehículo siga funcionando.
Y… ¿por cuánto tiempo? Pues hasta que se acaben los 35 litros del depósito de combustible, algo que –más o menos ocurre a los 500/550 kilómetros. De ahí que si sumamos la autonomía en modo eléctrico con la del modo convencional de gasolina, obtenemos que la autonomía total es de entre 600 y 650 kilómetros.
NUESTRA PUNTUACIÓN
Motor: 9
Consumos: 9
Prestaciones: 7
Comportamiento: 7
Cambio: 8
Equipamiento: 8
Acabados: 7
Ecología: 10
Seguridad: 9
Maletero: 6
Calidad-precio: 6
Total: 7,8
Lo que no tenemos tan claro es cuál sería el consumo real, mezclando diferentes tipos de conducción -ciudad, extrarradio y autopista- y accionando los diferentes motores: eléctrico y de combustión. En este sentido, General Motors afirma que el consumo oficial es de 1,2 litros cada 100 kilómetros. Sin embargo, desde aquí dudamos de que esa cifra se ajuste a la realidad. De hecho, nuestras estimaciones hacen que el consumo real sea alrededor de tres veces superior.
Una vez al volante, sorprenden varias cosas. La primera es su silencio. Si nos movemos en el modo eléctrico, el vehículo no suena nada en absoluto. Para moverse en el modo eléctrico basta con tener las baterías cargadas y seleccionar el programa ‘Normal’. Por el contrario, si seleccionamos el programa ‘Retener/Reservar’ aquí empezará a funcionar el motor de combustión para ‘guardar’ la energía de la batería hasta que nosotros queramos utilizarla. Este último modo es muy interesante, ya que si vivimos en el extrarradio podemos utilizar el motor de combustión hasta llegar al centro de la ciudad, que será cuando seleccionemos el modo eléctrico.
Cierran la lista de programas, el modo «Montaña», que se encarga de asegurarse toda la energía necesaria para que el vehículo disponga de toda la potencia del motor eléctrico de 150 caballos. Por último, hay un modo ‘Sport’, que agiliza la respuesta del motor según se accione el acelerador.
En cuanto al cambio, funciona como un automático convencional. Tan sólo hay que tener en cuenta que junto a la posición D de la palanca existe también una posición L que hace que los desarrollos sean más cortos, propiciando unas reacciones más enérgicas al vehículo. No obstante, incluso en la posición D las prestaciones del vehículo son buenas, sobre todo en aspectos como la aceleración. En velocidad máxima, en cambio, el límite es de 160 kilómetros por hora.
Hasta aquí las virtudes del vehículo… Ahora hay que analizar los inconvenientes… El primero es la configuración de cuatro plazas. Y es que el gran tamaño de la batería impide que exista una quinta plaza. Otro ‘pero’ es el peso del vehículo. Y es que los más de 1.700 kilos del Volt lastran, con total seguridad, el consumo del vehículo. Otro aspecto criticable es la bandeja de tela que General Motors ha dispuesto para cubrir el maletero, un elemento que no se corresponde con la calidad del resto del vehículo y con los rasgos futuristas del interior del mismo.
Y por último, el gran inconveniente es el precio. Estamos hablando de alrededor de 38.000 euros, cifra a la que habría que restar las subvenciones por la compra de un eléctrico. No obstante, incluso con esas ayudas, el Volt tiene un precio muy superior al de un coche convencional. De ahí que, al menos a día de hoy, sea muy difícil de rentabilizar..
| EQUIPAMIENTO DE SERIE |
| Doble airbag delantero, airbags laterales, airbags de cabeza y airbag de rodilla para ocupantes delanteros, alerta de peatones mediante sonido, ABS, ESP, control de velocidad, faros antiniebla con leds, ordenador de viaje, mandos en el volante, climatizador, cuatro elevalunas, sensor de luces, sensor de humedad, cuadro de instrumentos en LCD con pantalla de 7 pulgadas, tapicería de cuero, bluetooth, USB y pantalla táctil de 7 pulgadas en consola central, entre otros. |
| FICHA TECNICA | ||
| MOTOR PRINCIPAL | Generador eléctrico situado en posición delantera transversal con 151 CV (111 kW) y un par máximo de 370 Nm. | |
| MOTOR DE COMBUSTIÓN | De gasolina, con cuatro cilindro, 1.398 centímetros cúbicos, 86 CV a 4.800 revoluciones y 130 Nm de par a 4.250 revoluciones | |
| MOTOR ELÉCTRICO 2 | Generador eléctrico situado en posición delantera transversal con 73 CV (54 kW) | |
| CAMBIO | Automático de múltiples relaciones | |
| VELOCIDAD | 160 Km/h. | |
| ACELERACIÓN | 9 segundos | |
| ACELERACION 0 A 100 KM/H | 12,6 segundos | |
| CONSUMO MEDIO | 4,1 litros/100 km | |
| CONSUMO MEDIO | 1,2 litros/100 km (oficial) | |
| CAPACIDAD DEL DEPÓSITO | 35 litros | |
| EMISIONES | 4.489 / 1.787 / 1.439 mm | |
| DISTANCIA ENTRE EJES | 2.685 mm. | |
| MALETERO | 310 litros | |
| PRECIO | 38.425 euros | |
Kaludevil
ahora bien, independientemente de esto, el sistema es el más realista, tanto por concepto como por desarrollo. Lo malo, como he dicho en mi primer post, son dos cosas; una el precio, muy elevado aunque bajará seguro. Segunda, la electricidad no es el futuro; para mi es desarrollar algo con fecha de caducidad muy corta. Hay que seguir incidiendo en el hidrógeno.Por último, ¿alguien tiene familia? yo tengo 2 hijas. Quiero ver como vas a cualquier sitio a pasar dos días y metes en un maletero de 279 litros todo lo necesario (maletas, silla de bebé, y demás que los que tenemos hijos consideramos indispensable). Por cierto, he viajado en un Prius y no he podido meter una maleta grande, la he tenido que llevar en el asiento de atrás. Suerte que iba sólo.
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