Viernes, 18 de mayo de 2012 - 09:34h.
UN ELÉCTRICO CON UNA AUTONOMÍA DE ALREDEDOR DE 140 KM
JOSÉ LUIS CANO
En Marca motor hemos tenido la oportunidad de probar el Renault Fluence Z.E. con el acabado Dynamique. Este nuevo modelo tiene un precio de 20.900 euros. No obstante, a esta cantidad hay que sumar 82 euros al mes, que es la cifra que exige Renault por el alquiler de las baterías. El alquiler supone, además, la aceptación por parte del usuario de respetar un compromiso de tres años de alquiler y de no superar los 10.000 kilómetros al año.
Por tanto, el Fluence Z.E. no es un vehículo caro. Lo que pasa es que en los 20.900 euros se incluyen las subvenciones que otorga el Gobierno de alrededor de 6.000 euros. Unas ayudas que, por otra parte, por el momento sólo están confirmadas para 2012.
El nuevo Fluence Z.E. es una berlina 100% eléctrica. Es decir está propulsada por un generador eléctrico, que se alimenta por la energía acumulada en las baterías. Por tanto, en el momento en el que las baterías se descarguen, el coche no podrá avanzar. Con las baterías completamente recargadas, Renault anuncia que el Fluence Z.E. tiene una autonomía de 185 kilómetros con el ciclo homologado de NEDC –New European Driving Cycle-.
Sin embargo, en condiciones normales de conducción, la autonomía es mucho menor. Desde aquí, nosotros estimamos que la autonomía real ronda los 130 kilómetros, siempre y cuando se realice una conducción relajada y no se abuse de dispositivos como el aire acondicionado.
NUESTRA PUNTUACIÓN
Motor: 7
Consumos: 10
Prestaciones: 6
Comportamiento: 7
Cambio: 7
Equipamiento: 7
Acabados: 7
Ecología: 10
Seguridad: 9
Maletero: 6
Calidad-precio: 7
Total: 7,5
Y es que con las baterías cargadas al 100% y una recarga intermedia de dos horas en un enchufe convencional hemos podido recorrer un máximo de 142 kilómetros. No obstante y en defensa del Fluence cabe señalar que el recorrido que hemos elegido no era el idóneo para este coche: 60% por autopista, 30% por ciudad y 10% por carreteras interurbanas.
Entre otras cosas porque el Fluence Z.E. está más pensado para ser un vehículo urbano. No obstante, la medida que hemos realizado ha sido de 45 kilómetros por hora y según el ordenador del coche nuestro consumo medio ha sido de 16,5 kWh. Cabe señalar que durante todo el recorrido apenas se usó la calefacción ni el equipo de audio.
La ‘reserva’ o mejor dicho el indicador que te anuncia que las baterías presentan un nivel bajo de carga entra en funcionamiento cuando quedan 15 kilómetros de autonomía. En ese momento aparece un testigo iluminado en rojo de batería baja en el cuadro de instrumentos. No obstante, si continúas la marcha, cuando quedan 5 kilómetros en el ‘display’ desaparece la cifra de autonomía y sólo se muestra una línea discontinua.
A partir de ahí, si el usuario decide seguir el viaje y no recarga el vehículo, aparece un pitido discontinuo bastante molesto que, además, está siempre presente. Este pitido anuncia que el nivel de carga es excesivamente bajo. En el caso de continuar la marcha, el Fluence Z.E. señala por medio del cuadro de instrumentos que el vehículo funciona a bajo rendimiento para impedir precisamente que te quedes completamente sin energía.
![[foto de la noticia]](http://estaticos.marcamotor.com/imagenes/2012/04/18/renault/1334739708_extras_ladillos_1_0.jpg)
Con el Fluence Z.E. hay que estar pendiente de la autonomía.
En cuanto a la carga, según anuncia Renault, para una recarga completa de las baterías se necesitan entre 10 y 12 horas en una toma de corriente convencional. Asimismo, la recarga se puede realizar tanto en la toma de corriente de la aleta delantera derecha como en la izquierda.
Nosotros lo hemos dejado prácticamente con las baterías descargadas y lo hemos enchufado a una toma de corriente convencional. En ese momento, el ordenador del coche marcaba que quedaban casi nueve horas de carga.
En este sentido, Renault aconseja comprar un aparato denominado Wall-Box que, por un precio adicional de 1.000 euros, permite gestionar las cargas de la batería. De esta manera, se puede elegir que la carga doméstica se realice en las horas más favorables para el bolsillo del usuario. Además, el uso del Wall-Box hace que la toma de corriente convencional se convierta en una toma de alta tensión, reduciendo así el tiempo de recarga de 10 ó 12 horas a entre 6 y 8 horas.
A todo ello hay que sumar que el Wall-Box es el único modo que Renault estima como seguro al 100%. Y es que según la propia marca si se realiza la recarga en un enchufe convencional de una casa es muy posible que salten los plomos dañando incluso el sistema eléctrico de la vivienda. No obstante, nosotros hicimos una pequeña recarga de dos horas en un enchufe convencional de una vivienda unifamiliar y en ningún momento tuvimos problema alguno. Para más inri, además, la carga se hizo con un prolongador y como os digo… no ocurrió nada.
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El maletero es algo más reducido por las baterías.
Según Renault, existe además la posibilidad de realizar una recarga rápida en tomas de corriente trifásicas (400V) en las que serán necesarios 20 minutos para una recarga del 80%.
Lo que desconocemos es cuánto cuesta la recarga. Renault anuncia que una recarga completa puede suponer entre dos y cuatro euros. No obstante, este dato no lo hemos podido confirmar. De ser así, recorrer 100 kilómetros tendría un coste de alrededor de algo más de 2 euros por cada 100 kilómetros. A esto habría que añadir, el precio mencionado de 82 euros de alquiler.
Una vez en marcha, el Renault Fluence Z.E. nos sorprende gratamente. Sobre todo al principio, por la novedad de estar a los mandos de un eléctrico. Lo que más llama la atención es una vez que giras la llave de contacto y aparece en el cuadro de instrumentos un testigo verde con la palabra Go. Una señal que nos indica que ya podemos iniciar la marcha. Y decimos que es lo más sorprendente ya que si no fuera por ese testigo no sabríamos que el coche está en marcha, ya que no emite ruido alguno.
Una vez que movemos la palanca automática de P a D y pisamos el acelerador el vehículo empieza a moverse. Además, si lo hacemos en un garaje la experiencia será doblemente satisfactoria ya que nos moveremos con total sigilo. Tan sólo un pequeño zumbido eléctrico aparece de vez en cuando pero pasa completamente desapercibido. De hecho, hay que tener mucho cuidado con los peatones que nos rodean ya que no se darán cuenta de que nos encontramos a su alrededor.
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La habitabilidad de este eléctrico es buena.
En carretera, lo que más llama la atención es la aceleración en los primeros kilómetros por hora. Sobre todo en la aceleración hasta alcanzar los 60 km/h. Y es que la respuesta del motor es bastante contundente y, sobre todo, inmediata. La respuesta del motor también será elevada cuando circulamos más deprisa, aunque ya la sensación será menos sorprendente. E igualmente llama la atención que el coche no sobrepase los 135 kilómetros por hora.
No obstante, la impresión que nos deja el Fluence Z.E. es que es un coche demasiado adelantado para su tiempo. Es decir, Renault ha dejado claro que el coche eléctrico es una realidad y funciona. Y lo ha demostrado con rotundidad. Sin embargo, el hecho de que las baterías tan sólo permitan viajar una distancia de 130 kilómetros es un condicionante demasiado alto como para adquirir este vehículo. Y es que conducir el Fluence Z.E. es no dejar de estar pendiente del nivel de carga del cuadro, ya que al mínimo acelerón la autonomía baja enormemente. A todo ello hay que añadir que las recargas son demasiado lentas y que hay que pagar la cuota mensual por el alquiler de las baterías.
Como contrapartida, el principal punto fuerte de este modelo es un precio de adquisición bastante económico. Además, también es positivo que el Fluence Z.E. sea un coche de verdad. Es decir presenta una buena habitabilidad –sólo el maletero se ha reducido-, su comportamiento es bueno y el confort de marcha es sobresaliente. Lástima, por tanto, que su autonomía sea tan pequeña…
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| EQUIPAMIENTO DE SERIE |
| Seis airbags, anclajes Isofix en los asientos traseros, ABS, ESP, faros antiniebla, ordenador de viaje, sensores traseros de ayuda al aparcamiento, ordenador de viaje, regulador y limitador de velocidad, climatizador, apoyabrazos central, cierre centralizado, cuatro elevalunas, encendido automático de luces, sensor de lluvia, retrovisores exteriores eléctricos, bluetooth, navegador TomTom, Radio CD con MP3, llantas de aleación de 16 pulgadas y kit antipinchazos. |
| EQUIPAMIENTO OPCIONAL |
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Cortinas parasole traseras (60 euros), Elevalunas traseros impulsionales (20 euros), pintura metalizada (433 euros), tapicería de cuero (1.760 euros), alquiler de la batería (82 euros al mes) y cable de recarga de uso ocasional (400 euros). |
| FICHA TECNICA | ||
| MOTOR | Eléctrico situado en posición delantera transversal. | |
| POTENCIA | 95 CV - 70 kW | |
| PAR MÁXIMO | 226 Nm | |
| TENSIÓN NOMINAL | 398 V | |
| BATERÍA | Acumulador de iones de litio | |
| SITUACIÓN BATERÍA | Trasera | |
| TIEMPO DE CARGA | 10 horas en enchufe de 230 V y 6 horas en enchufe de 400 V | |
| CAMBIO | Automático de una velocidad | |
| VELOCIDAD MÁXIMA | 135 kilómetros por hora | |
| ACELERACIÓN | 13 segundos de 0 a 100 km/h | |
| AUTONOMÍA | 180 KM -oficial-, 140 -real-. | |
| DIMENSIONES | 4,74 de largo, 1,81 de ancho y 1,45 de alto | |
| BATALLA | 2,7 metros | |
| PRECIO | 20.900 euros (6.000 euros de subvención incluidos) + 82 euros mensuales en concepto de alquiler de la batería | |
BCC2
#22 Llevan más de 15 años hablando del hidrógeno como alternativa super viable, fiable y poderosa a la actual de gasolina. Es pura palabrería. El coche debería llevar una pila de hidrógeno para producir electricidad y moverse por un motor eléctrico. No mezclar con el hidrógeno para quemar como lo usa la nasa en sus cohetes, que ademas se lo producen ellos mismos a un coste que seguro es muy elevado. Lo que si se, es que los coches eléctricos pueden ser mucho mejores que los que venden, ya que las mismas características ya existían en los coches de General Motors en los años 1996. Si no los hacen con mayor autonomía es porque no les interesa que la gente se entusiasme. Piénsalo, motores eléctricos no hacen, los hacen de combustión (pierden dinero en recambios y ventas), ni filtros de aceite, carburador, etc. Insisto, mirad el reportaje en youtube y os daréis cuenta de lo engañados que nos tienen: http://www.youtube.com/watch?v=XLBiJu-vaXo Saludos
d_bentley
#23 @BCC2 engañados nos tienen, en eso estoy de acuerdo. Pero en que nunca diecen la verdad del verdadero consumo y contaminación del coche eléctrico. Puede ser que los pudiesen hacer mejores, pero no los hacen eso no te lo discuto, aunque el documental ese no es 'palabra de Dios'. Yo solo te digo que el hidrógeno funciona como "BATERÍA", y funciona bien, e incluso tiene mas aplicaciones que alimentar un vehículo. De las demás partes del vehículo eléctrico no te discuto su rendimiento, pero del hidrógeno como almacenador de energía eléctrica te digo que es rea y efectivo -Energía de producción=energía obtenida en la pila-
d_bentley
#23 @BCC2 Lo mas dificl de la producción de energia actual es que en muchos caso de energia renovable (Solar, eólica, Hidráulica, mareomotriz...) esta produce potencialmente mas energía en ocasiones en que no hay demanda y al no poder almacenarse no se aprovecha (y se paraliza el proceso para evitar los gastos minimos y desgastes). Yo solo digo que se pueen montar estaciones al lado de estas centrales y aprobechar os picos de producción y 'sobrantes' para producir hidrógeno que luego te deará la misma cantidad de energia en destino, que la que 'gastó' en origen.
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